smartphones sostenibles

Como muchos de vosotros sabéis durante esta semana se ha celebrado en Barcelona el Mobile World Congress. Comenzó el lunes 25 y se clausura hoy, 28 de febrero. Uno de los aspectos que nos parecía muy importante de este congreso son los smartphones. Ya os hemos hablado en varias ocasiones de las Smart Cities [para ver las entradas relacionadas pincha aqui *] y de como los smartphones permiten la interacción de los ciudadanos en tiempo real. Sin embargo este tipo de tecnología presenta dos dificultades: el acceso de hogares con pocos recursos y la sostenibilidad del sistema.

Fuente: www.mobileworldcongress.com

El primer problema tiende a desaparecer y cada vez más personas tienen acceso a este tipo de tecnología  Los precios disminuyen y la tendencia dice que lo seguirán haciendo. Durante el congreso de Barcelona varias compañías presentaron sus modelos más baratos para hacerlos accesibles a todos los bolsillos. Nokia por un lado presento móviles de los de "toda la vida" a precios minis y Vodafone apostaba por reducir el coste de los smartphones [aunque si esto no va a compañado de tarifas baratas tampoco servirá de mucho]. En cualquier caso se ve una evolución hacia precios más asequibles y cada vez se pueden encontrar modelos más baratos.

En cuanto a la sostenibilidad no hemos visto ninguna referencia revolucionaria o importante en el congreso apreciable por el usuario. Así que nos hemos dedicado a buscar un poco. ¿Cómo puedo saber si mi smartphone [y mi móvil en general] son sostenibles? ¿Cómo puedo saber si se respetan los derechos de los trabajadores durante todos los procesos de creación y reciclaje del producto?

Uno de los principales problemas de este tipo de tecnología son las materias primas necesarias para su producción. Minerales que son extraídos con escaso control y sin respetar los derechos de los trabajadores ni del medio ambiente. Son muchas las voces que advierten, desde hace tiempo, los abusos que se vienen produciendo en África para que podamos gozar de estos dispositivos, entre ellos la famosa primatóloga Anne Goddall. Además de la producción también influyen el consumo energético y el reciclaje al final de la vida útil. Incluso, como se menciona en este articulo de Terra, es importante la gestión de la red de telefonía [antenas, centros de control,...], que implica el 50% del impacto de todo el sector.

Hemos mirado en la pagina web de tres operadoras de telefonía móvil para ver como presentan los smartphones y móviles. Hemos buscado el mismo modelo en Vodafone, Movistar y Yoigo, un Samsung Galaxy S III. Ahora mismo no hay ninguna referencia a la sostenibilidad de éste producto en ninguna de las tres webs. Sin embargo en la pagina de Vodafone podemos encontrar un pequeño icono que pone Eco Rating [No disponible para éste modelo pero sí para otros como el Galaxy Y]. EcoRating es un sistema creado por Vodafone para poder clasificar sus productos en función de su sostenibilidad. Consiste en una escala del uno al cinco en la que se tiene en cuenta el impacto del dispositivo durante toda su vida, desde extracción de materias primas hasta reciclado. Lo que no nos ha quedado muy claro es si los terminales con puntuación cinco son realmente sostenibles o si simplemente son más sostenibles que los de puntuación uno. En cualquier caso nos tenemos que fiar un poco a ciegas de los resultados ya que se basan en una serie de preguntas realizadas a los fabricantes. Pero de momento parece que no hay nada mejor.

Etiquetas del sistema EcoRating de Vodafone

Por cierto, en la página de Samsung no hemos encontrado ninguna referencia a lo que contamina su Galaxy SIII. Donde sí hemos encontrado más información es en la página de Nokia. Cuando consultamos uno de sus dispositivos podemos encontrar un apartado Medio Ambiente con cantidad de datos e informaciones. El problema es que es difícil de comparar con otros aparatos y que sólo aparecen los aspectos positivos. 

A pesar de que la búsqueda ha sido rápida y que quizás nos hayamos dejado algo en la web, muestra bastante bien lo complicado que es encontrar un smartphone sostenible. Parece que sería necesario un sistema de calificación para los smartphones gestionado por un organismo independiente. Un sistema que permita no sólo una clasificación sino que también garantice unos mínimos de sostenibilidad y comercio justo. 

Nosotros de momento seguiremos buscando un smartphone sostenible y en cuanto encontremos uno os avisamos ¡¡Si lo encontráis vosotros antes no dudéis en decírnoslo!!

frío, nieve y bicicletas

Tras la ola de frío que esta azotando Europa tenemos una buena noticia ¡¡el frío ha venido con nieve!! y otra aún mejor....¡¡aunque nieve podéis seguir usando la bici!! Y para muestra un botón: uno de nuestros lectores nos ha enviado unas fotos de Munich y Salzburgo que demuestran que ir en bici no es incompatible con el mal tiempo.

Nieve o haga frío en bicicleta!

Importante el detalle de la bolsa de plástico para encontrarte el sillín seco cuando cojas la bici

Estos no saben el truco de la bolsa de plástico

Vuestra bicicleta os agradecerá el descanso bajo techo para evitar lluvia y nieve

Así que ya sabéis si queréis compartir alguna foto, alguna noticia, algún proyecto o simplemente saludar, no dudéis en escribirnos por email, por facebook o en twitter.

arte urbano: trampantojos de lo más real

Que ocurre si elementos tan imponentes en la ciudad como son las subestaciones eléctricas o estructuras de ventilación se mimetizan con el paisaje?

Esto es lo que se preguntaría el artista holandés Roeland Otten cuando empezó a realizar sus instalaciones en las calles de Ámsterdam y Rotterdam. Su trabajo, llamado "City Camouflage", no podía tener otro nombre, y es que a base de fotografías, pinturas y mosaicos consigue mimetizar este tipo de estructuras con su entorno, de forma que si vemos su obra tenemos la percepción de como sería la calle si no existiesen.

En definitiva: un trampantojo que nos devuelve a una realidad anterior.

imágenes vía roelandotten.com

Para + información:

- http://roelandotten.com/

- http://www.plataformaurbana.cl/archive/2013/02/10/city-camouflage-estructuras-metalicas-se-mimetizan-con-el-paisaje/

contaminación en la ciudad: noticias y soluciones

Como ya hicimos el lunes hoy seguimos hablando de contaminación urbana. Hace un par de semanas surgieron de forma bastante masiva una serie de artículos relacionados con este tema en varios medios de comunicación que queríamos compartir con vosotros [os invitamos a que pinchéis en los enlaces si queréis profundizar más en alguno de ellos].

Boina de contaminación en Madrid (Diego Sinova). Fuente: El Mundo

Quizás el más importante que leímos sea el que hablaba del reciente estudio de la OMS advirtiendo que los efectos de la contaminación sobre la salud son más negativos de lo que se pensaba. Las enfermedades ocasionadas por la contaminación atmosférica van más allá de las evidentes enfermedades respiratorias, también está detrás de: diabetes, partos prematuros y dificultades en la función cognitiva entre otras.

 

Claro que tampoco era imprescindible el estudio de la OMS para darse cuenta que es necesario actuar ya sobre la calidad del aire. Según las encuestas los ciudadanos de la UE no están contentos con las medidas anticontaminación tomadas por las administraciones. Así el gobierno de la UE se plantea endurecer los límites de contaminación que impone a las administraciones locales [aunque en realidad los actuales no siempre se cumplen]. Parece que las medidas que se vayan a tomar ya llegan con retraso. Hace años que tanto grupos ecologistas como investigadores y organizaciones de la salud vienen advirtiendo de las graves consecuencias de los altos niveles de contaminación en nuestras ciudades.

La situación en las grandes ciudades empieza a ser crítica. Ya hemos hablado en varias ocasiones del caso de Pekín, hace poco aparecieron unas imágenes por satélite de la nube de contaminación que sobrevuela la ciudad [que intuimos debajo porque evidentemente no se ve nada]. En algunas ciudades de China la contaminación es tan intensa que en una de ellas el humo del incendio de una fabrica de muebles pasó desapercibido durante horas entre la nieblina [esta noticia nos parece un poco exagerada pero es un buen reflejo de la situación que se vive en algunas urbes de Asia]. En muchas ciudades chinas, al igual que en Nueva Delhi o en Teheran, la industria y las centrales energéticas [muchas veces termoeléctricas de carbón] se encuentran próximas a las ciudades y son las principales fuentes de contaminación. Las primeras medidas que toman las administraciones es el cierre temporal de algunas de estas fuentes de contaminación. En otras ciudades como en Londres la contaminación ligada a la calefacción se ha reducido a mínimos y ahora la fuente principal de emisiones son los transportes.

Muchas de las medidas que toman las administraciones para tratar de frenar la contaminación tienen que ver con el control sobre el transporte. Sin embargo suele tratarse de medidas ineficaces o que se quedan a medias tintas. En el mejor de los casos consiguen mantener los niveles de contaminación, pero no basta con eso, es necesaria una reducción drástica de las y así evitar todo riesgo para la salud.

En la ciudad de Los Ángeles podemos encontrar un buen ejemplo de cómo afecta el tráfico a la contaminación. En la ciudad californiana las políticas para mejorar la calidad del aire pasan por la mejora del parque automovilístico, entre otras. Desde 2002 hasta 2010 las partículas contaminantes en el aire se redujeron a la mitad a pesar del aumento en el consumo de gasolina. Esta fuerte reducción de los niveles de contaminación no le impide situarse, todavía hoy, entre las ciudades con el aire más sucio de EEUU y del mundo. La relación entre tráfico y contaminación se vio claramente en el Carmageddon de 2011, durante un fin de semana se cerró un tramo de autopista por obras. En previsión a los atascos, aún mayores a los habituales, mucha gente decidió quedarse en casa y no usar el coche, la concentración de partículas ultrafinas se redujo un 83% durante el tiempo que la autopista permaneció cerrada.



Tráfico en la ciudad de Los Ángeles, California. Fuente: El País


La relación entre el tráfico y la contaminación son tan evidentes que la mayoría de ciudades que tratan seriamente de limpiar el aire que respiran piensan en implantar algún sistema de restricción para los vehículos más contaminantes. París tratará de seguir el ejemplo de ciudades como Milán y creará una zona prohibida a vehículos altamente contaminantes Estas medidas de restricción suelen ir asociadas a polémicas derivadas de otros efectos asociados: discriminación socioeconómica, fines recaudatorios [en caso de peajes] o la incentivación indirecta al consumo [en este caso de nuevos coches]. La renovación de la flota automovilística parece necesaria para reducir la contaminación en las ciudades. Los avances tecnológicos traen vehículos de mayor ahorro energético y menores emisiones contaminantes. Este tipo de vehículos permitirá disminuir en parte el problema de la contaminación en las ciudades pero no resolverá otros problemas como los derivados del uso del suelo o los asociados a la velocidad.

Estas son sólo algunas de las actuaciones sobre el transporte que permiten reducir la concentración de partículas contaminantes en la ciudad. Sabemos cual es la fuente principal de contaminación de muchas ciudades y el objetivo principal de éstas debe ser reducirla al máximo. Sin embargo, las medidas deben implicar no sólo a los vehículos particulares sino también el transporte de mercancías y los servicios públicos como taxis y autobuses. Tampoco se deben limitar al transporte sino que deben implicar a otros sectores como el energético e industrial.

La contaminación de las ciudades no implica en exclusiva el aire, también son importantes la contaminación lumínica, acústica o la de los suelos. Acciones como el mapa de contaminación lumínica de la Universidad de Alicante permiten conocer el impacto de las ciudades en el medio ambiente y otras como la de crear un atractivo turístico de la oscuridad natural permiten obtener un beneficio de las mejoras sostenibles en las ciudades [pero esto ya puede dar para otra entrada].

Con todas estas informaciones en la mano, las administraciones, locales y estatales, tienen cada vez más responsabilidad en la salud de sus ciudadanos. Tienen la información sobre la gravedad del problema, tienen la información sobre las soluciones de éxito contrastado y tienen las competencias para poner en marcha medidas eficaces. Esperemos que encuentren el valor para emprender las acciones necesarias.

Banksy: arte urbano

Ahora que acaba de pasar ARCO, y siguiendo con su estela,os traemos un poco de arte... Pero esta vez es arte urbano. Su obra es conocida por todo el mundo, se han hecho incluso subvenirs a partir de ella, sin embargo pocos saben quien está detrás.

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Hoy os traemos la obra de Banksy. Según Wikipedia se cree que este artista nació en Yate en 1974, hijo de un técnico de fotocopiadoras. La cuestión es que su obra es reconocida por su toque satírico en el que pone de manifiesto sus quejas sobre temas como la sociedad, la política... incluso la ciudad: por todos es conocida su obra en la que una niña se columpia en un parking haciendo referencia directa a la necesidad de un parque. Como todo arte urbano, una obra que sorprende a quien la ve, porque no se espera, y que hace que la ciudad se convierta en un lienzo en el que cabe lo más inesperado y no sólo lo que estaba proyectado.

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vía Wikipedia

Y es justo gracias a la ciudad por lo que su obra es tan conocida ya que se plasma en sus paredes a la vista de todos, mezclando el graffiti con una técnica llamada estencil [estarcidos con plantilla], algo que ya hizo en su momento Bleck le Rat, del que se influencia abiertamente.

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Para + información:

- http://es.wikipedia.org/wiki/Banksy

- http://banksy.co.uk

guías de viaje para niños [y para mayores]

Uno de los grandes problemas cuando se viaja fuera, es que luego no te acuerdas de la mayoría de las cosas que has visto, más aún si eres niño y los mayores te llevan de un sitio a otro. Las ciudades son complejas y cuando llevas vistos 5 monumentos en una mañana el sexto ya da igual verlo que no. Así que para estos casos hoy os traemos una idea, fantástica: las ZigZag City Guides.

En ellas hay cartas sobre la ciudad con datos y hechos que han pasado allí, un esquemático plano donde para los pequeños será mucho más fácil ubicarse, postales para que ellos mismos dibujen un rincón de la ciudad y se lo envíen a sus amigos o una tira de actividades que hacer para que se diviertan mientras aprenden sobre la historia de la ciudad.

Por ahora sólo están las ciudades de Roma y San Francisco, y París está en camino, pero puede servir de inspiración para preparar algo si viajamos a cualquier otra ciudad!


Para + información:

- http://zigzagcityguides.bigcartel.com/

contaminación en la ciudad: Hairynose

En una de las entradas del mes de enero os comentábamos la situación de extrema contaminación que sufre el aire de Pekín [China]. La contaminación ha llegado a valores que sobrepasan en mucho los limites marcados a partir de los cuales se considera peligroso para la salud [aunque respirar algo de humo por poco que sea no parece muy saludable].

De momento el gobierno chino va tomando medidas puntuales cuando hay picos de contaminación [como en épocas de poco viento] y para eventos especiales [como los juegos olímpicos].  Siguiendo la dinámica de muchos otros países, como muchos europeos, de solucionar el problema puntual y no tratar la base del asunto. Sin embargo parece que el rumbo que seguirán las autoridades de Pekín en el futuro será otro, tratando de disminuir de forma generalizada y definitiva las emisiones contaminantes, lo que queda por ver es el esfuerzo que pondrán en ello y la velocidad en la que las medidas tendrán efecto.

Por si acaso hay quien se esfuerza en recordar la importancia del aire limpio. El otro día nos encontramos con la siguiente noticia en el periódico Le monde: una campaña del organismo Clean ir Asia contra la contaminación en sus ciudades. Basándose en las teorías darwinianas de la evolución las predicciones indican que el ser humano se adaptará a la contaminación de las ciudades. La evolución consistiría en el aumento de los pelos de la nariz: cuanto más largo el pelo mejor filtrado del aire ¡atrapando todo tipo de partículas!

El lema de la campaña : No te adaptes a la contaminación

En la pagina web de la campaña Hairynose  podéis encontrar un mapa de Asia en el que se sitúan las ciudades más importantes del continente. Al pinchar en cada ciudad descubrimos su nivel de contaminación y en consecuencia la longitud de los pelos de la nariz. Una aplicación dentro de la misma pagina web nos permite probar como nos afectará la "evolución por contaminación" en nuestro aspecto y escoger diferentes estilos de "peinados".

Os dejamos con los consejos de una reputada estilista de los cabellos nasales, y ya sabéis !!no os adaptéis a la contaminación!!

Exposición en Paris: Olympiades

Hay ciudades que se caracterizan por un tipo de urbanismo o por un tipo concreto de edificación  En el caso de París a todos nos vienen a la cabeza el urbanismo Haussmaniano y los edificios de 6 pisos con tejados de zinc. Sin embargo no todo París intramuros es así. El barrio de Olympiades sufrió una completa reconstrucción en los años 70, que quedaba englobado dentro del proyecto de reurbanización del XIII Arrondissement de París que comenzó a principios de los 60. En este barrio se erigen las grandes torres de París, con el permiso de Montparnasse. 

Desde el 7 de febrero hasta el 31 de marzo el Pavillon de l'Arsenal propone la exposición Olympiades que recorre las particularidades de este barrio a través de vídeos  fotografías y documentos de la época.

Si pasáis por París no os lo perdáis!

malls

vía The Atlantic Cities

Los "malls", o centros comerciales,  pueden dar para hablar mucho sobre ellos y es algo que tiene fans fervientes y detractores convencidos. En muchos casos se podría definir como una burda imitación del espacio público en su vertiente más comercial. Sin embargo esto daría para otro post que dejamos para más adelante.

Hoy os traemos un listado que hemos encontrado sobre en que se podrían convertir los centros comerciales en el caso de que se dejen de usar. Y hay opciones tan dispares como la de un ayuntamiento, un parque o, el que más nos ha llamado la atención, reconvertirse en otro centro comercial.

vía La gran plaza de Fort Worth

Además de lo curioso de este listado, nos hace pensar en que realmente un centro comercial es una gran instalación concebida para un sólo uso: el comercial. Y es una gran instalación que afecta en gran medida al urbanismo, tanto si está situado dentro de la ciudad como fuera: accesos, aparcamiento, transporte público... 

En caso que estas instalaciones empiecen a dejar de usarse [como parece que está ocurriendo en América según el siguiente post * ] y la gente empiece a ir a la calle de verdad y a los parques de verdad a pasar su tiempo de ocio y realizar sus compras, ¿qué ocurrirá con ellas? ¿se convertirán en fantasmas de lo que fueron y quedarán abandonados? ¿podrán acoger otro uso y seguir de esta forma con vida?

Si quieres ver el listado del que hablamos pincha aquí *

Para + información:

- http://m.theatlanticcities.com/jobs-and-economy/2013/01/7-alternatives-failing-shopping-malls/4335/#.URj5zDRMy_Q.facebook

El desafío de los modos activos VI: conclusiones

Hoy os traemos las conclusiones del Desafío de los modos activos. La semana pasada realizamos una prueba comparando tres modos no motorizados y los distribuimos así en la semana: el martes – andando, el miércoles – en bicicleta y el jueves – en patinete. Escogimos un trayecto, de un punto A hasta un punto B : de casa al trabajo. Para cada medio de transporte decidimos un recorrido en base a varios criterios como seguridad, distancia mínima y uso de infraestructuras adaptadas.

Básicamente los objetivos de la prueba eran:

• Escoger cuál de los modos activos es el más adecuado para un trayecto concreto
• Extraer las ventajas y desventajas de cada medio de transporte probado
• Probar la utilidad de un medio de transporte poco extendido: el patinete
• Estudiar el efecto de las infraestructuras sobre los modos activos

La semana pasada publicamos las entradas para cada medio de transporte en las que ya tratamos algunos de estos objetivos. Hoy trataremos de analizar el conjunto de la prueba en base a los resultados obtenidos.

Como podéis observar el patinete es el medio con el que llegaríamos en menos tiempo a nuestro destino. La bicicleta es el más rápido pero el recorrido que hemos realizado es más largo. Como era de esperar cuando vamos andando es cuando más tiempo tardamos, a pesar de realizar el recorrido más corto. 

En el caso de la bicicleta existen itinerarios más rápidos, pero cuando escogimos el recorrido decidimos privilegiar las infraestructuras ciclistas. En nuestro caso implica dar un rodeo importante con respecto al itinerario más corto, en el que compartimos calzada con los coches. Además el itinerario corto tiene menos semáforos y por lo tanto menos tiempo de espera. En este itinerario la distancia recorrida es de 2,07 km  en 9 min, lo que implica una velocidad de 13,8 km/h.  Decidimos conservar el itinerario más largo no porque no creamos que la bicicleta puede ir por la calzada, sino porque nos parece que la bicicleta debe poder circular por espacios seguros. Esto no implica la creación de infraestructuras ciclistas a discreción, más bien implica la creación de un ambiente de seguridad en la ciudad [velocidades reducidas, disminución del volumen de tráfico e infraestructuras ciclistas donde sea necesario].

A muchos os sorprenderá la escasa diferencia de velocidades entre la bicicleta y el patinete. Todos los recorridos se hicieron de un punto A (puerta de casa) a un punto B (puerta del trabajo). En el caso de la bicicleta antes de llegar a la puerta del trabajo debemos guardar y candar la bici. Este tiempo perdido, inexistente cuando vamos andando o en patinete, repercute negativamente en la velocidad media final de la bicicleta. Si restamos el tiempo perdido al candar la bicicleta obtendremos valores de velocidad de la bicicleta más cercanos a los habituales. En concreto 12,2 km/h para el recorrido largo y 16,6 km/h para el recorrido corto. 

La imagen siguiente presenta una idea similar, se trata de una comparativa de velocidades y de tiempos de acceso de varios medios de transporte. Así podemos comparar la atractividad de cada medio en la ciudad. Tened en cuenta que el gráfico no muestra el tiempo perdido al aparcar al final del trayecto, algo que habría que añadir para estimar el tiempo total con cada medio de transporte.

Comparación de las velocidades de desplazamiento de distintos medios de transporte en medio urbano
Fuente: "En bici hacia ciudades sin malos humos" Comisión Europea 2000

Después de probar los tres medios de transporte queda más claro cual de ellos utilizar en función de las necesidades del día. La toma de decisión responde en pocas ocasiones a un sólo criterio. En general, solemos escoger el medio de transporte en función del tiempo que nos cuesta realizar un trayecto, en cuyo caso escogeríamos el patinete [o la bicicleta por la calzada]. En otras ocasiones premiamos la comodidad, en este caso iríamos andando. Si debemos transportar algún bulto, o una compra pesada, podemos aprovechar las alternativas que nos da la bicicleta [cesta, alforjas, remolque,...]. En lo que respecta a la seguridad todos los medios probados presentan trayectos seguros. Nuestro consejo es que probéis los tres medios de transporte y comprobéis cual se adapta mejor a vuestras necesidades.

El impacto de las infraestructuras en los medios analizados varia enormemente. La bicicleta es el medio que más sufre la falta de infraestructura propia o de acondicionamiento de la infraestructura existente. En el caso de los peatones y del patinete la infraestructura ya está creada en toda la ciudad, aunque no siempre sea de la calidad necesaria. 

Las infraestructuras ciclistas [o los espacios en los que los ciclistas se sientan seguros, tipo zonas 30] aumentan la atractividad de la bicicleta. Cuanto menores sean los espacios seguros donde circular en bici el usuario deberá dar un rodeo cada vez más largo [sobretodo los usuarios que valoran más la seguridad, como puedan ser los principiantes]. El usuario de la bicicleta rara vez puede usar el recorrido más corto. La diferencia entre recorridos en nuestro caso es de 700 metros, un tercio más que el recorrido más corto. También hemos visto como influyen las discontinuidades en las infraestructuras y los paros continuos en los semáforos, las diferencias de velocidad entre el recorrido largo y el corto son considerables. Para un trayecto como el nuestro en el que las otras alternativas de transporte son principalmente modos activos no parece demasiado grave. Sin embargo alguien que no use la bicicleta para un trayecto medio probablemente tampoco la usará para trayectos más largos. La falta de infraestructuras adaptadas a la bicicleta no favorece el aumento de nuevos usuarios.

En conclusión, la prueba nos ha demostrado la importancia de los modos activos en el transporte urbano [en 20 minutos con todos los medios alcanzamos una distancia de por lo menos 2 km] y la importancia de las infraestructuras adaptadas para el desarrollo de los modos activos. También hemos podido observar la utilidad del patinete para distancias similares a las realizadas andando y que su principal ventaja es el tiempo empleado.

Esperamos que os animéis a probar estos tres medios de transporte e incluso a combinarlos con otro medio más.

mayor seguridad requiere mejor espacio público

En el post de hoy os traemos una  nota de opinión que nos ha enviado el profesor de la FADU UBA [Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño de la Universidad de Buenos Aires] Martín Marcos, arquitecto.

"Debemos volver a mirar el espacio público como el corazón de la vida moderna; su diseño, su uso, su gestión y nuevas funciones. Invertir nuestra habitual lógica proyectual y definir los sólidos solo a partir de una clara toma de partido sobre que vacíos queremos."

Cuando nos lo hizo llegar nos pareció muy interesante el tema tratado: como el diseño del espacio público afecta a la seguridad urbana de los barrios algo sobre lo que nosotros también hemos hablado en algún congreso, por ello es un placer invitaros a leerlo:

"Mayor seguridad requiere mejor espacio público.

Martín Marcos. Arquitecto y urbanista. Profesor Titular FADU UBA.

¿Es posible sumar desde otra mirada disciplinar a un problema tan complejo y urgente? ¿Un buen espacio público puede inducir comportamientos sociales y hacer más segura una ciudad? Algunos sostienen que reparar rápido las “ventanas rotas” y volver a pensar la calle son la mejor política preventiva.

En 1969 Philip Zimbardo, profesor de la Universidad de Stanford, realizo un experimento en el marco de sus investigaciones sobre psicología social. Estacionó un automóvil sin patente con el capot levantado en una calle del descuidado Bronx de Nueva York; y otro similar en una calle del rico barrio de Palo Alto, California. El automóvil del Bronx fue atacado en menos de diez minutos. Su  aparente estado de abandono habilitó el saqueo. El automóvil de Palo Alto no fue tocado por más de una semana. Luego Zimbardo dio un paso más, rompió una ventana con un martillo. De inmediato los transeúntes comenzaron a llevarse cosas. En pocas horas, el auto había sido totalmente deteriorado. En ambos casos muchos de los saqueadores no parecían ser gente peligrosa. La experiencia, que derribó más de un prejuicio, habilitó que los profesores de Harvard George Kelling y James Wilson desarrollaran en 1982 la Teoría de las Ventanas Rotas: “Si una ventana rota se deja sin reparar, la gente sacará la conclusión que a nadie le importa y que el lugar no tiene quien lo cuide. Pronto se romperán más ventanas, y la sensación de descontrol se contagiará del edificio a la calle, enviando la señal de que todo vale y que allí no hay autoridad”.

A raíz de ello Kelling fue contratado –mucho antes de Rudolph Giuliani y sus controvertidas políticas de “tolerancia cero”– como asesor del subte de Nueva York, donde reinaban la inseguridad y el delito. Su primer desafío fue convencer al progresista alcalde de la ciudad, el demócrata Ed Koch, que la solución no era poner más policía y hacer más arrestos, como la mayoría reclamaba, sino limpiar e impedir sistemáticamente los graffitis en los vagones, hacer que todo el mundo pague su boleto, y erradicar el vagabundeo en el subte. Pese a la lluvia de críticas, la transformación del Metro de Nueva York comenzó mediante símbolos y detalles concretos, pero muy visibles, que restablecían el orden y la autoridad. Hasta el afamado diseñador Massimo Vignelli, autor de la señalización, resolvió invertir los colores de sus carteles a tipografía blanca sobre fondo negro para desalentar a los graffiteros. Hoy es un modelo de espacio público seguro y eficiente; y un emblema que los neoyorquinos no están dispuestos a volver a poner en riesgo.

La idea es sencilla pero poderosa: Las malas costumbres se contagian rápido; pero las buenas, con esfuerzo y continuidad, pueden desplazarlas. ¿Cuantas cosas a nuestro alrededor están en estado crítico por nuestra indiferencia ante el primer síntoma de que algo no estaba bien? ¿Cuántas ventanas rotas vemos por día? Se trata de marcar los límites y evidenciar malas prácticas y hábitos con estrategias situacionales y preventivas que involucren tanto a las autoridades como a la comunidad en una resolución participativa de los problemas. Pero también reivindicar el rol del Estado en la regulación y control de un ámbito donde siempre debe privilegiarse el interés general por sobre cualquier apropiación particular –pequeña o grande- por mas justificada que sea. A diferencia de lo que muchos sostienen desde una errónea perspectiva libertaria, la convivencia democrática en el espacio público exige restringir la libertad individual para maximizar su buen uso y el disfrute colectivo.

Algunas de las ciudades más exitosas en esta materia han salido de sus espirales de deterioro conjugado la planificación proactiva con alta calidad de diseño, materiales y construcción;  sumado a la instalación de una cultura de la higiene urbana y el mantenimiento constante; o como le gusta decir al ex-alcalde de Curitiba, Jaime Lerner: “Obsesión por la acupuntura urbana”.

Una de las primeras en señalar estas cuestiones fue Jane Jacobs, famosa y polémica militante por los derechos civiles en Nueva York. Inicialmente ridiculizada por los tecnócratas del urbanismo moderno, hoy es reivindicada y citada hasta por el propio presidente Obama. En su libro “Muerte y vida de las grandes ciudades” (1962) va a rescatar las ricas preexistencias de la ciudad multifuncional, compacta y densa donde la calle, el barrio y la comunidad son vitales en la cultura urbana. “Mantener la seguridad de la ciudad es tarea principal de las calles y las veredas”. Para ella una calle segura es la que propone una clara delimitación entre el espacio público y el privado, con gente y movimiento constantes, manzanas no muy grandes que generen numerosas esquinas y cruces de calles; donde los edificios miren hacia la acera para que muchos ojos la custodien.

Como plantea la ONU: “El futuro de la humanidad y del planeta depende de tener mejores ciudades”. Sabemos que replegarnos al espacio privado, o huir al insustentable urbanismo difuso de las periferias no es solución y agrava el problema. Nuestra “calidad de vida” no puede depender de ghettos custodiados por murallas, alarmas y ejércitos privados. Por eso reducir la inseguridad y los niveles de temor es tan prioritario como hacerlas más eficientes, integradas y creativas. Debemos volver a mirar el espacio público como el corazón de la vida moderna; su diseño, su uso, su gestión y nuevas funciones. Invertir nuestra habitual lógica proyectual y definir los sólidos solo a partir de una clara toma de partido sobre que vacíos queremos. Desde allí repensar la calle, la plaza, el parque; el arbolado y el paisaje urbano, aquello que nos permite construir identidad y experimentar el encuentro, el intercambio y la diferencia. “Un sitio se hace lugar solo cuando nos apropiamos culturalmente de él”, diría Heidegger.

Recientes investigaciones demuestran que estas correspondencias entre diseño urbano, comunidad y espacio público son complementos ideales para la implementación de una política de seguridad consistente. Bill Hillier, Profesor de la Universidad de Londres, desde su Laboratorio de Sintaxis Espacial investiga y mapea los flujos entre delito, lugares y población. Millones de datos relevados y años de análisis le han permitido concluir, igual que Jacobs, que la ciudad compacta y densa es más segura que los barrios residenciales de baja densidad. Las zonas especializadas o mono-funcionales con poca presencia de viviendas -que pierden vitalidad y peatones a cierta hora- tampoco son recomendables. La calle vuelve a ser clave y recomienda anchos acotados -no sobredimensionarla- y tejido compacto mediante edificios que conformen una grilla con buena densidad poblacional. Las torres exentas con rejas o paredones hacia la calle y los shoppings endogámicos que se aíslan del espacio público, no ayudan. Lo ideal: Manzanas con comercios en planta baja y  edificios de departamentos en los pisos superiores, conformando calles y barrios animados y heterogéneos que mezclen distintos tipos de gente y actividades; desde educativas, culturales, e institucionales, hasta comerciales, turísticas y productivas ambientalmente compatibles.

imágenes vía Martín Marcos

La problemática de la seguridad debe ser parte de la normativa urbanística y de los retos iniciales del proyecto, la arquitectura y la obra pública. Las angustias e imposibilidades actuales nos desafían a exigir e innovar desde otras lógicas, con mayor participación y menos especulación. Tal vez desterrar lo que Luis Fernández Galiano denomina “arquitectura urbicida” -aquella que responde más al ego y/o a una oportunidad de negocio que a hacer mejor ciudad- sea un buen comienzo."

taller de arquitectura para niños: la ciudad

El domingo 27 de Enero hicimos un taller de arquitectura para niños en Kids Fun Ideas [Madrid]. Esta vez hablamos de la ciudad. 

Empezamos hablando de cómo son, de lo que nos gusta y lo que no de la ciudad en la que vivimos, de lo que es importante que tenga...

Después vimos unas imágenes de diferentes ciudades, como las aceras con dibujos de Río de Janeiro, los pasos de cebra de Londres, anuncios utilizando mobiliario urbano en Nueva York, planos de metro, vistas aéreas, zonas peatonales y vías para bicicletas... y señales que indicaban quien podía pasar y quien no...

Y por último nos pusimos manos a la obra a montar nuestra ciudad y para ello cada uno tuvo que escoger antes algo que le gustaría que hubiese en una ciudad, o que considerase necesario, de ahí salieron un parque [con su lago, sus columpios y sus árboles entre otras cosas], una cancha de baloncesto [con pelota incluida], un avión sobrevolando la ciudad, edificios, un cole y un plano.

El plano [que en un principio iba a ser una casa rosa y acabo siendo una representación de la ciudad por inspiración de la propia mini-arquitecta] trazaba una cuadricula propia de cualquier ensanche por donde circulaban coches y peatones, y luego habían unas vías en diagonal por donde circulaban las bicicletas, todo ellos sembrado de árboles y con una mariposa representando a la fauna incluida.

Un plano estupendo! que ya quisieran muchos diseñadores de ciudades haberlo tenido para ellos!

Además, esta vez fue especial el taller, porque, como ya comentamos, los talleres en este sitio se imparten en inglés y castellano, por lo que los niños pudieron aprender a la vez sobre arquitectura e inglés.

El desafío de los modos activos V: en patinete

Ayer realizamos la tercera y última prueba: utilizamos el patinete para ir al trabajo. Lo primero que debemos remarcar es que requiere un mínimo de practica. Si bien es más fácil de aprender que a ir en bici o conducir un coche, con la practica se gana en confianza, velocidad y lo más importante en seguridad. Ayer usamos uno de estos patinetes con manillar y ruedas relativamente grandes de algo menos que un palmo.

Esta vez hemos escogido un trayecto similar al que realizamos a pie pero esta vez por una calle paralela con aceras más anchas. Los barrios recorridos son por lo tanto los mismos que el primer día. Al tratarse de un vehículo que circula más rápido que los peatones intuitivamente no queda muy claro por donde debe circular. Nosotros hemos considerado que en aceras anchas no entraríamos en conflicto con los peatones y cuando no hemos tenido más remido que circular por aceras estrechas hemos ido un poco más despacio y con cuidado. La distancia recorrida ha sido de 2,04 km en un tiempo de 12 min 50 seg.

Durante el recorrido de hoy hemos visto gente en patinete por la acera, por el carril bici, por la calzada e incluso por el carril bus. Cómo os decíamos no es muy intuitivo el lugar reservado al patinete. Sin embargo las normativas suelen ser bastante claras. En muchos casos se asimilan a los patines, bastante más extendidos en España que el patinete. Algunas ciudades, como Valencia, tienen una normativa bastante estricta para este tipo de vehículo prohibiéndoles en la practica la circulación fuera de circuitos cerrados y por lo tanto condenándoles a no ser utilizados en los desplazamientos cotidianos. En otras, como en Zaragoza, pueden ir por las aceras y vías ciclistas aunque con ciertas restricciones. En Francia la legislación indica que los patinetes deben circular por la acera asimilándolos a los peatones, pero a una velocidad moderada. Al igual que en España deja un margen de acción a los ayuntamientos para prohibir este tipo de prácticas si lo considerasen necesario. En cualquier caso el debate con respecto a los derechos y obligaciones de estos vehículos existe.

En el trayecto en patinete hemos tenido sensaciones bastante parecidas a las que tuvimos yendo en bici. Primando la velocidad y la seguridad a disfrutar del ambiente que nos rodeaba. Es bastante probable que esta sensación varíe cuanto más usemos el patinete y más habituados estemos a él. A pesar de querer ir rápido hemos tenido que controlar la velocidad ya que nos encontrábamos en un espacio diseñado para velocidades menores a las alcanzadas con un patinete. Por un lado podemos poner en peligro a los peatones y en los cruces y pasos de cebra nuestra seguridad también está en entredicho. Los coches no esperan que algo mas rápido que un peatón aparezca en un paso cebra. Sin duda yendo en patinete lo ideal es ir por aceras anchas y sobre firme liso.

Que sepáis que a la vuelta a casa, por la tarde, nevaba y podemos confirmar que el patinete funciona igual de bien en seco que con nieve [aun así os daremos un consejo: no lo intentéis con un palmo de nieve o sobre hielo].

El vídeo de hoy es más corto y la verdad es que no nos ha salido muy bien, había muchas vibraciones [que por otro lado casi no sentíamos al ir al trabajo] así que esto es lo que hemos salvado, para que os hagáis una idea del recorrido que hemos hecho.

De nuestro trayecto en patinete retenemos los siguientes aspectos:

• Comercios de proximidad en el trayecto
• Peligrosidad en los cruces
• Trayecto directo igual que a pie
• Distancia recorrida 2,04 km
• Tiempo empleado  12 min 50 seg

La semana que viene recopilaremos todas las informaciones y sensaciones que sacamos de esta experiencia para contaros nuestras conclusiones.